Gästbok

Till alla Er som skrivit – ett ödmjukt TACK för alla positiva ord. Roligt att ni uppskattar det jag gör. Tack!
Fler får gärna skriva…  Längst ner på sidan finns ett formulär.   
/Pelle

Vill ni mejla:   teknikmekanix@gmail.com

650 reaktion på “Gästbok

  1. Johan N

    Varför väljer du att slipa in ventilerna för hand? Borde inte resultatet bli bättre då man fräser sätena och slipar ventilerna med maskin?

    Pelle: Hej, Johan! Rätt fast fel… Mina ventilsäten är frästa. Just i det här fallet med en Mirafräs, vilken anses vara en av de bästa på marknaden. Jag har för övrigt låtit fälla in hårda ventilsäten för avgasventilerna för att kunna köra på blyfri bensin. Avgasventilerna är extra hårt utsatta pga temperaturen. Insugsventilerna kyls hela tiden av inkommande bensinblandad luft. Nåväl, åter till frågan… Ventilerna skulle ha maskinslipats om de varit begagnade, men mina är sprak nya. Slipningen jag gör för hand, är det allra sista finliret för att få det att bli suupertätt. Om du tittar på bilderna så syns det ett fint grått spår*. Det är den riktiga tätningsytan som i mitt fall är helt superperfekt. Så först maskin, sen för hand. Se mer under fliken ”Topplock”

    *Anm: Det kommer en bild på detta i nästa uppdatering. Jag trodde det låg en i galleriet som inte kommit dit än. /Vimsigfarbrorn

    Svara
  2. Anders Winblad

    Det är ju många svenskar som har visat upp sina fina hemmabyggen i Jay Lenos Garage, och Jay har varit imponerad av deras alster. Tänk när Herkules 1934 blir färdig, och du låter Jay komma hit och se det makalösa fordonet. Han skulle ha baxnat totalt! Tror att han skulle bli alldeles knäsvag av åsynen av detta vidunder till bil… Och när han får höra motorn spinna, då ryser han! Vad tror du?

    Pelle: Hur imponerad han skulle bli vet bara Jay själv. Jag har skrivit några gånger till hans (i alla fall vad han uppger sig vara) manager, men han är tydligen inte så imponerad så jag har fått något svar. Är det någon av er läsare som har några kontakter?… Någon?…

    Svara
    1. Anders Winblad

      De kanske inte tror dig när du säger att du bygger en rak sextoncylindrig motor, och en bil i 30-talsstil till den som blir 6,3 meter lång. Det låter nog helt otroligt och omöjligt i deras öron, och att du driver med dem. Men det gör du ju inte. Du får ge dem lite bildbevis, så kanske de nappar? För detta till synes omöjliga projekt finns inte bara i fantasin, hur otroligt det än låter, utan är i högsta grad verklighet. Och det gör det hela så mycket roligare!

      Pelle: Jodå, de har fått all information. Men det är väl många ”galningar” som skriver så jag försvann väl i flödet.

      Svara
  3. Anders Winblad

    Kul med uppdatering igen! Det går långsamt framåt… En liten fråga: Det ser ut som om ventilerna är olika stora. Varför? Handlar det om insug -respektive avgasventiler? Bara undrar…

    Pelle: Fördjäkla bra fråga, Anders! För att göra ett kort svar långt, så kan jag börja så här. När man pumpar tex ett bildäck, brukar man ofta säga att man pumpar typ 2 bar, eller 2 kg/cm2. I en ”vanlig” kompressor i en verkstad brukar det vara typ 6 bar. Värdena skiljer sig ju naturligtvis, men det är inte poängen här. Lufttrycket runt omkring oss är ca 1 bar (eller 1000 millibar) Det är alltså vikten av luft från universum och ner till oss här vid havsytan. När man suger fullständigt vakuum, kan man alltså aldrig någonsin få mer än 1 bar. I praktiken är det suuupersvårt att suga ner mot 1 bar. Alltså, om man pumpar ett däck med 2 bar, så är det dubbelt så mycket som man någonsin kan få om man suger.
    Till motorn då… Att suga in luft genom förgasaren är alltså svårt. Suget är ju egentligen omgivande luft som trycker på för att komma in. Eftersom tryckskillnaden är långt under 1 bar så är det alltså fiffigt att ha så stora insugsventiler som möjligt. När avgaserna ska ut däremot, så finns det en djäkla massa kraft som kan pumpa ut dem när kolven trycks uppåt. Så när motorer har 3 ventiler per cylinder, så är det alltid 2 av dem som är insugsventiler.

    Svara
    1. Anders Winblad

      Intressant! Då vet jag! De fysikaliska lagarna är många gånger mer komplicerade än vad man först tror. Och skulle man sedan åka till någon annan planet i vårt universum, så får man förhålla sig till helt andra fysikaliska lagar… Det är tur att Einstein kunde hålla reda på allt i sin relativitetsteori…!!

      Pelle: Ja, det var mycket grejs i huvet på den pöjken…

      Svara
  4. Stefan

    Till din motor skulle du egentligen haft den äldre typen av bensinpump som satt på de tidiga Volvo B18, den med en glaskopp på. Den skulle passa lite bättre in i 30-talsstuket. Det finns renoveringssatser att köpa till de pumparna så det är fullt möjligt att få en säker funktion med en sådan. De har dessutom en riktig hävarm…

    Pelle: Rätt men fel, i alla fall försent. Med de stora traktorglaskropparna ökar chansen att få fast allt vatten och bös… Men Tack i alla fall.

    Svara
  5. Stefan

    Jag kan bara hålla med om de undermåliga bensinpumparna som säljs idag. Förr var ju hävarmen som ligger mot kamaxelns excenter av stål, förmodligen smidd och ythärdad. Nu görs den av ihopnitade plåtbitar som inte är bearbetade och säkerligen inte härdade. Nu är det ju inte frågan om så stor fjäderkraft i pumpen så kamaxeln kanske överlever trots allt.

    Ett annat problem som jag märkt med dagens eftermarknadspumpar är att de oftast ger ett alldeles för högt bränsletryck. Jag tror att Volvo angav att bränsletrycket ska vara 0,11-0,25 kp/cm2. Jag har mätt trycket från nya pumpat till 0,40-0,45 kp/cm2 vilket ofelbart leder till att flottörens nålventil inte håller tätt och förgasaren flödar över så att motorn går fett på låga varv och tomgången blir hopplös att ställa in.

    Bränsletrycket bestäms av skruvfjädern under pumpens membran och gissningsvis har tillverkarna dålig koll på fjäderns kraft och längd. Jag har problem med en pump av ett annat fabrikat än den du har. Jag fick en pump utbytt av handlaren till en likadan som verkar bättre men tomgången vandrar fortfarande lite, jag har dock inte mätt upp bränsletrycket med den nya pumpen ännu. Jag funderar på att i stället renovera upp en gammal pump med en riktig hävarm, problemet är att fjädern som bestämmer trycket sitter ihop med det nya membranet i renoveringssatsen så risken är att trycket blir fel ändå. Alternativet är att skaffa en ställbar bränsletrycksregulator typ ”Petrol King” eller ”Filter King” men det borde ju inte behövas till en standardpump om tillverkarna begrep att tillverka dem enligt Volvos specifikationer.

    Kul att se att du tänker på återväxten, vi behöver nya generationer som inte bara är intresserade av dataspel!

    Pelle: Hej! Insiktsfullt och bra inlägg. Kan kommentera med att i fallet med Pierburgpumparna så är armen härdad. Detta efter att den är hopnitad för även niten var härdad.
    Om, som i mitt fall fjädern för membranet är hoptryckt som mest, så är fjäderkraften också som störst, alltså bränsletrycket högt. Den uppmärksamme kan i min filmsnutt se att jag har ett ganska stort frigångsspel i min pump. Det är just för att inte trycket skall bli så stort. För er som inte vet, och följaktligen inte läst i min ”verkstadshandbok” sid 141, kan jag nämna att pumpen pumpar på returrörelsen. Det är alltså returfjädern som skapar bränsletrycket. En djäkla fiffig lösning. I alla fall om fjädern har rätt spänst i förhållandet till membranets area. Bränsletrycket enligt de uppgifter jag hittat skall vara 0,15 – 0,28 bar (kp/cm2) med det är VIKTIGT att mäta trycket i samma nivå som pumpen, annars blir det fel.

    När det gäller mitt lilla barnbarn på 16 månader så har hon redan lärt sig mekanikens grund nummer 1: ”- Var försiktig så den inte går sönder” eller ”- Ja, ta i då!” Jag har träffat många vuxna som inte fattat det första, att vara försiktig. Sätt en hammare i näven på den som kör efter det sista, så går grejorna sönder…

    Svara
    1. Stefan

      Ja, hävarmen som löper mot kamaxeln drar ner membranet så att pumpen suger till sig bränsle. Hävarmen har åt andra hållet frigång kring membranets dragstång så om flottörventilen i förgasaren är stängd så stannar pumpens membran nere och hävarmen rör sig ”i tomme” utan att påverka membranet. Hävarmen har en egen returfjäder som inte påverkar bränsletrycket men som håller hävarmen mot excentern så att det inte blir spel och skrammel. Den lilla tryckfjädern under membranet bestämmer bränsletrycket. Smart av dig att begränsa trycket genom att inte låta membranet dras så långt ner så att dess fjäder spänns för hårt. Men, om man begränsar membranets slaglängd så minskar också volymen pumpen kan ge. Det är förmodligen inget problem i och med att flottörventilerna ibland är stängda så att pumpen inte ger något flöde, d.v.s. pumpen har en överkapacitet. Ska man däremot toktrimma en motor med många och stora förgasare som kräver mycket bränsle på höga varv kan det dock bli problem med bränslebrist om man minskar pumpens slaglängd.

      Att tidigt lära sig när man ska vara försiktig och när man behöver ta i är bra. Det är svårt för många att få rätt känsla för det, när man t.ex. drar åt skruvar utan momentnyckel så tar de flesta i för mycket när de drar åt små skruvar och för lite när de drar åt stora.

      Pelle: Som sagt kära läsare, och som såväl Stefan och jag beskrivit, så här är det! Se även ”Verkstadshandboken” sid 141 – 142

      Svara

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>