12) Inslag från er läsare…

Här är intressanta tekniska inlägg från ”Gästboken” samt privata mejl jag valt att presentera här istället:

2017-01-05

Tobbe skriver:

Grenrör!

Hej! Tänkte lite på ditt grenrör, kommer det inte att förlängas en del av värmen? Tror det var ca 1mm per meter och 100 grader. Tror du detta kan vara ett problem om det börjar vrida på motorn? /MVH Tobbe

Mitt svar: 

Hej, Tobbe!

Riktigt bra fråga! Jodå, jag har tänkt på detta också. Här på Tekniksidan Punkt 20 – Krymppassning, behandlar jag just detta ämne. Det ligger alltså i den härad du skriver, så vid 400° skillnad i temp, så blir det ju bortåt en halv cm, eller lite drygt det. Men tack vare att mina stickpipor är såpass långa, så tror jag detta ska gå bra. Rören kommer ju att böjas där det går lättast, så troligen utgår skillnaden från mitten. Det skulle innebära att det blir ca 3mm åt varje håll. Om det på sikt kommer att göra att rören spricker återstår att se. Jag tror inte det, så för dagen ser jag ingen anledning att göra något åt det. Om det blir ett problem i framtiden, så får vi fixa en flexibel skarv vid delningsflänsen i mitten av varje grenrör. Men det blir en annan dag.

 __________________________________

2016-04-09

Göra rent efter svetsning

Jag fick ett mail för en tid sedan. Intressant läsning, och kanske inspiration för någon, så jag väljer att publicera det här.

Peter skriver:

Hej Pelle

Beskrivning av mig, kort: Bl a var jag med att bygga en banbil: Lotus Esprit -84 med en bakmonterad Chevrolet BBL på 7,4 liter hos Bo Ridström Racing.Vxl-lådan var en: Hewland  VG -500.  Alltså en delad bakvagn och vxl-låda som ska klara 100kg i vrid! Motorn låg på ca: 700 hkr, 80kg i vrid. Sedan egen verksamhet i topplocks-renovering. Dessutom en hel del Street/Drag racing-motorer men även äldre sidventilade v8:or typ bl a Ford med nya sätesringar i alla .

Nu till din vädjan: (*Pelles not: Det handlade om att låsa blästerkorn)

Vi på den tiden: 70 , 80 och 90-talet hade ofta inte råd med att köpa nya dragracingtråg från USA eller att vänta in tiden att de skulle komma till Sverige. Ofta berodde det på att motorerna via bromsbänk ökade effekterna drastiskt och krävde då oljetråg som var lägre i höjd (vid t ex framhjulslyft vid start då landning tog bort nederdelen av tråget och motorn stannade).Hkr: då låg de på ca:  800-1300hkr med lustgas. I Streetrace-klassen tillverkade vi då originaltrågen billigare genom att skära bort den undre djupa delen av tråget, tillverka liknande bredare tråg åt sidorna med gassvets vilket fungerade utmärkt. Detta gassvetsades oftast där det på insidan blev en typ av kolrester. För att få bort dessa använde vi då: Teknisk Saltsyra köpt i järnaffären, fyllde tråget med vätskan under natten. Dagen efter var tråget helt rent från kolrester men inget fett kvar, rostar gärna på minuter. Då fyllde vi i motorolja som motorn skulle köras på till skarven vid svetsarna för att stoppa rostbildning tills resten av motorn blev klar. Vi i då motordelen hade aldrig problem orsakat av svetsrester i tråget för kännedom. Vi använde då i ett Chevatråg ca: 4,5liter Teknisk Saltsyra. Du Pelle behöver nog större mängd syra om du väljer att använda mitt råd! För övrigt är jag personligen väldigt imponerad av hela ditt projekt! Redan i att se dokumentationen av djupet i konstruktionen av din motor svarar mina tankar: helt ok.

Har du frågor så mejla mig gärna!

Mitt svar:

Hej, Peter, och tack för ditt långa brev!

I mitt fall handlar det mer om svåra blästerkorn som sitter inkilade i trånga spalter. Över tid kan de vibrera loss och då orsaka stor skada. Jag tror mig ha en lösning på detta, vilket jag kommer att visa i en uppdatering framöver. Det du beskriver är intressant. jag jobbade en del med betning på Munkfors bruk en gång i tiden.

Tack för ditt engagemang!

__________________________________

 2016-04-03  OLIKA OLJEFABRIKAT, Del 2
.
Erik skriver:   Hej Pelle!  Ville inte skräpa ner för mycket i gästboken så jag skriver ett mail istället. Angående det du skrev på tekniksidan som svar på mitt sista inlägg så måste jag säga det att oljetillverkarna har verkligen humor, jag skrattar för mig själv varje gång. Jag sa till och med det till en försäljare, att hur kan det komma sig att alla andra också påstår att de är bäst och att konkurrenterna bara fuskar och är värdelösa? Det är ju liksom inte ens rimligt… Tog upp Omega som exempel och då hävdade t.ex LE (”Lubrication Engineers”) att ”de bara kopierar, Omega startades av en LE-försäljare” och ”vi har varit med på Nasas rymdresor” osv. Egentligen vet jag inte om jag ska skratta eller gråta ibland, men jag väljer att skratta och se komedin i det hela. Har inget emot LE utan tog dem bara som exempel, tycker  försäljningssättet genomsyrar hela branschen.

Så jag är glad för att du upplyst oss läsare om att olika oljor kan vara bra på olika saker och att det framför allt gäller att hitta en olja som passar ändamålet, inte binda sig till ett särskilt märke, vilket är lätt att göra annars.

Apropå att fastna för ett märke så använde jag mycket Agrol-oljor för några år sen, vet att det var helt okej priser och kvalitet, men du har säkert redan kollat på dem också? Säljs av Lantmännen och är GARANTERAT bästa oljan (i alla fall om du frågar dem…)  ;-)

Något som inte alla vet är också det att mycket utav oljorna och fetterna som säljs tillverkas i samma fabriker fast under olika namn. Visst kan recepten på olika oljor och fetter med mycket tillsatser säkert variera en del mellan märkena, men basoljorna är ofta samma och i enklare oljor t.ex vanlig 32/46/68 hydraulolja är nog största skillnaden färgen på faten, inte innehållet. Företaget Axel Christiernsson i Nol utanför Göteborg gör t.ex smörjfetter åt flera olika märken. Självklart finns det skillnader mellan olika varumärken men poängen jag vill komma till med detta är att jag knappast tror att det skiljer ljusår mellan de olika märkena även om försäljarna gärna lägger fram det så. För att återgå till ämnet så hoppas jag att du hittar en bra olja som får en Herkules 1934 att spinna läääääänge!  /Lycka till!  Erik

PS. Visste du att oljan i oljefat är ”smutsig” och ALLTID ska pumpas genom ett filter innan man använder den? Detta pga att oljefaten inte är särskilt noga rengjorda efter tillverkningen av faten. Lyser man ner med en ficklampa i sista litern eller två i oljefatet kan man ganska tydligt se hur det glittrar i oljan. Oljan man köper på dunk har tillverkarna däremot filtrerat när den fylls i dunken så den anses som ren. (Hört från tillverkarna själva) DS

Mitt svar:  Tack Erik för ditt brev! När jag tidigare tittat på Agrol Classic oljan tyckte jag mig ha sett att det var en olja av sämre kvalitet. Detta var ett misstag av mig, annars hade jag definitivt haft med den som ett fjärde alternativ i mitt inlägg på Tekniksidan Punkt 30 ”Gammal motor – Ny olja, Del 2″. Jag måste ha sett fel, för när jag nu kollade så ser jag att den klarar faktiskt API SJ (läs om kvalitetsklasser på Tekniksidan Punkt 30) Den innehåller ZDDP 0,5 – 1,5%. Den finns både som SAE 10W – 30 och SAE 15 – 40.

MEN, det är något lurigt med detta igen… Om nu kvalitetsklass SJ enligt API säger att det måste vara lägre fosforhalt (fosfor som är en del i ZinkDiakylDithioPhosfat)… hur kan de då ha 0,5 – 1,5% av detta, när konkurenterna inte kan det? Vem kan man lita på? Priset är i alla fall helt okey, med 705 kr för 20 liter på Granngården (35kr/lit)

Enligt API (American Petroleum Institute) så gäller följande för modernare oljor:

All the current gasoline categories (including the obsolete SH), have placed limitations on the phosphorus content for certain SAE viscosity grades (the xW-20, xW-30) due to the chemical poisoning that phosphorus has on catalytic converters. Phosphorus is a key anti-wear component in motor oil and is usually found in motor oil in the form of zinc dithiophosphate (ZDDP). Each new API category has placed successively lower phosphorus and zinc limits, and thus has created a controversial issue of obsolescent oils needed for older engines, especially engines with sliding (flat/cleave) tappets. API, and ILSAC, which represents most of the worlds major automobile/engine manufacturers, states API SM/ILSAC GF-4 is fully backwards compatible, and it is noted that one of the engine tests required for API SM, the Sequence IVA, is a sliding tappet design to test specifically for cam wear protection. Not everyone is in agreement with backwards compatibility, and in addition, there are special situations, such as ”performance” engines or fully race built engines, where the engine protection requirements are above and beyond API/ILSAC requirements. Because of this, there are specialty oils out in the market place with higher than API allowed phosphorus levels. Most engines built before 1985 have the flat/cleave bearing style systems of construction, which is sensitive to reducing zinc and phosphorus. Example; in API SG rated oils, this was at the 1200-1300 ppm level for zinc and phosphorus, where the current SM is under 600 ppm. This reduction in anti-wear chemicals in oil has caused premature failures of camshafts and other high pressure bearings in many older automobiles and has been blamed for pre-mature failure of the oil pump drive/cam position sensor gear that is meshed with camshaft gear in some modern engines.

Så… detta måste penetreras djupare, men det blir… en annan dag!

 

__________________________________

2016-03-26   OLIKA OLJEFABRIKAT

Erik skriver: Kom att tänka på det du skrev om tänkbara oljor att fylla motorn med… Jag pratade med den svenska återförsäljaren för smörjmedelstillverkaren LE (”Lubrication Engineers”) och deras olja var ju (helt otippat!) världens bästa enligt de själva. När jag läste på lite verkar det dock som att de innehar en del intressanta patent, och deras produkter känns som att de är liknande Omegas produkter. Det lilla jag handlat av dem har de inte varit farligt dyra så det kan ju värt att kolla upp dem i alla fall…   /Erik

Mitt svar:  Ja, du Erik! Det är ett bra inslag du har skrivit.  Jag har också varit inne och funderat på detta med Lubrication Engineers, men även en bolag som heter Cen-Pe-Co. Ramlade på dem när jag sökte runt på Youtube. När jag hade en mail-konversation med en av Omegas återförsäljare nämnde jag en av filmerna där en demonstatör slänger ner en spik i en burk med olja och vatten. Jag skrev att jag tänkte lägga in den på min hemsida, men han avrådde. Motiveringen var att det fanns fler leverantörer med liknande olja som de ”köpte av Omega…” Hmmm… det osar katt tycker jag… Vem säljer till vem? Vem har patent? Är det fler som kommit på samma typ av produkt? Vem kan man lita på? … som sagt… vem kan man lita på. Det är förbannat att man inte kan läsa någon doktorsavhandling om ”bästa oljan”. Lägger tre länkar värda att titta på:

1)  Kolla den här… I princip samma som Omegas…  Men en liten detalj är att de inte vänder upp lådan som Omega gör…

2)  Kolla den här… Som alternativ till Omegas hammarslag… en råttfälla.

3)  Kolla den här filmen från Cen-Pe-Co, och kolla spiken i slutet.

 

__________________________________
STARTMOTORER
 I gästboken har jag fått ett par funderingar angående startmotorerna. Som jag ser det, är den enklaste, billigaste lösningen jag kan tänka mig att göra i det läge jag befinner mig nu, alltså utan att bygga om eller kosta på är att… Jag förklarar:
 På sidan av en startmotor sitter en mindre burk som kallas ”Solenoid”. Det är en elektromagnet som har två uppgifter. Den ena är att skjuta in startmotorns kugghjul (kallas Bendixdrev) mot svänghjulets startkrans. Startkransen har en våldsamt stor diameter, vilket medför att utväxlingen mellan Bendixdrevet och svänghjulet är enorm. Detta medför att ett frihjul inte är lämpligt eftersom hastigheten och därmed slitaget skulle bli olämpligt stort när bensinmotorn varvar upp. Att få en sådan konstruktion att fungera över tid skulle kräva att allt löper i oljebad, vilket är svårt mellan startmotor, svänghjul och svänghjulskåpa. Den andra uppgiften som Solenoiden har är att fungera som en strömbrytare för den stora ström som driver själva startmotorn. Det är därför kabeln från batteriet sitter skruvad mot Solenoiden. Min enkla lösning på mitt ”problem” (om det nu är ett problem, se bild 109/Bildgalleri/Transmission) är att låta Solenoiderna slå fram Bendixdreven först, sedan slår jag själv på strömmen till båda motorerna via en kraftig strömbrytare (fotmanövrerad) vilket medför att de går igång samtidigt. En mer tidsenlig lösning också, alltså a´ la 1934. /Pelle
__________________________________
KOPPARRÖR
Göran skriver:
Tack för att du delar med dig av detta. Ett oerhört intressant projekt. Du gör vakuumrör av koppar i förgasaravdelningen, det ser bra ut, men jag tvekar  på att det funkar. Jag försökte en gång ersätta EGR-röret på en 245:a med koppar eftersom detta är en svag punkt ur rostsynpunkt. Det gick av ganska fort,  och jag fick då klart för mig att värmeexponeringen i kombination med vibration gör att koppar inte är särskilt lämpligt som material i motorsammanhang där värme förekommer.
Mitt svar:
Hej, Göran! Tack för diitt inlägg och konstateranden. Detta är inte så lätt, och jag har funderat en del på det också. För ca 10 år sedan satt jag som konsult på Thermia i Arvika, som tillverkar värmepumpar. Ett av mina uppdrag var att försöka röna ut hur tunna kopparrör vi kunde ha i värmepumparna utan att de skulle spricka. Detta för att förbruka mindre dyr koppar. Det är varmt, och det vibrerar. Du har helt rätt i att om frekvensen ligger där röret självsvänger, så kan det bli problem. Detta kan avhjälpas tex med att klammra eller annan godstjocklek på röret. Jag kommer ändå att testa, och spricker det så skall jag utbrista högljutt: ”- Göran hade rätt!”  Vill slutligen klippa in en grej jag fann i ett gammalt forum på Sporthoj.com, skrivet av en Jörgen Karlsson:
Nackdelen med kopparrör (som var väldigt vanligt i smörjolje- och bränslesystem på många äldre motorer) är att koppar åldringshärdar av bla vibrationer. Rören kan därför bli så spröda att de vibrerar av. Det brukar dock ta många år. När jag renoverar äldre motorer så brukar jag därför mjukglödga kopparören (med argon i för att undvika glödskal). Vid glödning så blir nämligen koppar mjukt igen.
På flyg-och fartygsmotorer är kopparrör idag förbjudna till olja och bränsleledningar av ovanstående orsak. På min renoverade tändkula har jag dock kopparör som är 57 år gamla. De har hållt. Nu är de mjukglödgade sedan några år.
Så jag tycker nog att du kan använda kopparrör. Du ska bara se till att de klammas ordentligt så att de inte kan stå och självsvänga när motorn är i drift. Då hårdnar och brister de fort. Olja och värmen i en motors smörjoljesystem är inga problem för ett kopparrör.  Sporthoj.com/ Jörgen Karlsson
* April-15   Jag har nu gjort en pudel och ändrar till stålrör. ”Det här skall göras efter min bästa förmåga, endast det bästa är gott nog”
__________________________________
TÄNDSYSTEM
Aryan skriver:
Om du inte skulle vara/bli nöjd med de HEI fördelare du tänkt använda så skulle du t ex kunna använda en 123-tune-V8 fördelare, sehttp://123ignition.se/produkter.php?id=98 och plus en ”tom” fördelare som bara innehåller en rotor och fördelarlock. 123-tune  fördelaren skulle då kunna kopplas till en dubbel-tändspole eller två stycken ”vanliga” runda  lågohmiga tändspolar som seriekopplas.
Högspänningsanslutningen av dubbeltändspolens ena sida (eller spole 1)  kopplas då till rotorlockets mittanslutning av 123-fördelaren och högspänningsanslutningen av dubbeltändspolens andra sida  (eller spole 2) kopplas då till rotorlockets mittanslutning av den tomma fördelaren. Det blir då ett ”wasted spark system”,  uppgiften för den ”tomma” fördelaren är då endast att skicka högspänningen till rätt cylinder.
Centrifugal- och vakuum-tändförställningskurvor (optimerade för E85),  liksom vartalsbegränsning osv kan man då enkelt programmera in i 123-tune fördelaren.    Mvh Aryan
Mitt svar:
Hej, och Tack för ditt trevliga och välformulerade brev. Din ide är egentligen inte dum, inte alls. Men i mitt fall alldeles malplacerad. Som jag skrev… att jag egentligen ville ha fördelare med brytarspetsar, men 50kV och priset (jag betalade 910:- /st) avgjorde. Att pilla med elektronik på en 30-talsmotor blir mentalt helt fel. Jag kan en hel del om mekanik, men får lätt olustkänsla vid datorer. Så jag sätter mig hellre och filar på centrifugalvikter än att laddar filer i ett USB- minne. Tekniskt sätt är din ide helt lysande. Men det blir ungefär som med mina ventilkåpor. (Jag har inte visat det på hemsidan än…) Att under min stora ventilkåpa skruva originalkåporna med originalpackning och originalskruv, är den absolut bästa lösningen, tekniskt sätt. Men, känslan – känslan… Att lossa den stora kåpan och se 32 vipparmar ligga fria ger den rätta känslan, så jag ska stålspackla fast originalkåporna i den stora jag tillverkat själv. Bara för känslan…  Så du har rätt… men också helt fel. Men den som lyder råd blir vis, så jag ska ändå fnula på det.
Tack!   /Pelle
__________________________________
KYLSYSTEM
Morgan skriver:
Hej! Jag har en fundering angående dina termostater. För att säkerställa en jämn temperatur i din långa motor så föreslår jag att du skippar termostaterna som inte är ofelbara och garanterat inte öppnar samtidigt vare sig temperaturmässigt eller flödesmässigt. Nu kanske den lilla skillnaden inte spelar någon roll. Sköt temperaturen med en rullgardin framför kylaren eller spjäll, temperaturstyrt spjäll och manuellt manövrerat med en cool spak från kupen. Termostater begränsar flödet vare sig du vill eller inte. Fritt flöde föreslår jag. Jag kan ha rätt och jag kan ha fel…. /Mogge
Mitt svar:
Hej och Tack för ditt brev! Jag har funderat många timmar på detta ämne, så jag är besluten att använda termostater. Tredje eller fjärde blocket kommer att bli varmast eftersom de blocken sitter i fartvinden av de föregående.  Med termostater så kan jag få kylvattnet att gå dit där behövs mest. Sannolikheten för att termostater krånglar är ganska liten. Jag har kört bil sedan 1975 men aldrig behövt byta termostat. Min gamla Volvo hade jag i 25 år och körde 65.000 mil med. För att ha koll så monterar jag tempmätare i varje topp, men kommer även att ha gardin för att styra flödet genom kylaren, eftersom fläkten är fast och inte termostatstyrd.
En motor förbränner bränslet bäst och slitagemässigt mår bäst av en driftstemperatur på drygt 100grader C. Jag minns inte exakt hur många grader det var, men det är inte så högt som 120 grader, för då är påfrestningen alldeles för stor för motoroljan. Det är därför som moderna bilar har ett trycksatt system, vilket medför att vattnet inte kokar vid 100grader utan strax däröver. Det är anledningen till att det är så farligt att lossa kylarlocket på en bil som nyss kokat. När man lossar locket, sjunker trycket och det börjar koka igen… rakt i fejan. På sjuttiotalet var jag med och raserade en Ford Mustang Boss-motor pga trasig termostat och för kall motor. Den skramlade rejält efter bara tio mils körning.
Så åter till Herkules. Eftersom jag inte kan ha ett trycksatt system – kylaren klarar inte det, så måste jag ha atmosfärstryck. Ändå vill jag enl ovan ha en temp så nära 100grader som möjligt. Enda lösningen är termostater. Det skulle vara alldeles för omständligt att rycka gardinen upp och ner för att hålla tempen mellan 90 – 100 grader när det är ömsom backar ömsom utför. Och som jag skrev tidigare… kylbehovet är olika i motorns olika delar, så termostater är enda lösningen. Det blir så speciellt i en motor som är över två meter lång. Det är alltså inget egenvärde i att flödet är för stort… det måste vara lagom för att hålla tempen så hög som möjligt, men ändå strax under kokning. /Pelle
__________________________________
ÖVERSLAG VID TÄNDSTIFT
LlihCen skriver:
Hej! Jag är ingen expert och har inte testat högvoltsfördelare, men vad man lärt sig i elläran så kan 10000v få en ström att hoppa över 1 cm, så 50k-volt torde göra att du behöver 5cm luft till närmaste jordpunkt för att slippa extraisolera.
Mitt svar:
Hej, och tack för ditt svar. Dock är detta ämne långt mer komplicerat än så. Jag har en utredning i ämnet liggandes på jobbet, så jag kan inte redogöra för den just nu. Men, det är beroende på lufttryck, fuktighet och en massa andra faktorer, så det finns värden man kan kolla i tabell. Sålunda tror jag att det kommer att gå bra, tack vare att jag har topparna lackade som isolering, men ska givetvis göra egna tester innan jag kör igång. /Pelle
    Och här är utredningen. Jag kipper ut valda delar:

Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att ange ett bestämt värde på luftens elektriska hållfasthet och därmed överslagsavståndet. Hållfastheten varierar med framförallt lufttryck, elektrodgeometri och elektrodavstånd, men också med temperatur och fuktighet. För ett homogent elektriskt fält, normalt lufttryck och relativt korta avstånd (upp till en cm), har man empiriskt funnit den så kallade Paschenkurvan, där överslagsspänningen ges som en ickelinjär funktion av produkten av tryck och avstånd.

Härvid fås överslagsspänningarna 4,6 kV för 1 mm och 31,1 kV för 1 cm, vilket motsvarar de elektriska fältstyrkorna 4,6 kV/mm respektive 3,1 kV/mm. För starkt inhomogena elektrodgap fås betydligt lägre värden.  Jörgen Blennow  /  Högspänningsteknik, Chalmers

__________________________________

SikaFlex jämfört med Motorsilikon som tätningsmedel i motorer

Vid ett besök i min verkstad för en tid sedan, var det någon som undrade varför jag inte använder Sikaflex istället för motorsilikon. Jag hade inget bra svar på det, men har nu kollat lite… Det framgick tyvärr inte vilken typ av Sikaflex som användes, men här har jag tagit exempel på två av de vanligaste Sikaflex 221 samt –291.

I Sikaflex produktblad kan man läsa följande:

… är resistent mot färskvatten, sjövatten, avloppsvatten, svaga syror och baser. Temporärt resistent mot drivmedel, mineraloljavegetabiliska och animaliska fetter och oljor; ej resistent mot organiska syror, alkohol, koncentrerade mineralsyror och frätande lösningar eller lösningsmedel.

 

I LocTites produktblad för 5910, som är tillverkat för användning i motorer står följande:

Excellent resistance to automotive engine oils.

Motor oil, 150°C ,        Efter 1000 timmar klarar det förlängning innan brott med 600% 

Water/glycol               Efter 1000 timmar klarar det förlängning innan brott med 570%

 

För mig är alltså valet enkelt… Loctite 5910 motorsilikon. Det står dessutom en massa annat tekniskt intressant på databladet… Googla och kolla.

__________________________________
KARBURATOR med Konstant undertryck

L-J Persson skrev:

Hej, Pelle.
Jag blir lite konfunderad då du vill använda Zenith Stromberg karburatorer.
Här visar du på en intention för -30talets ideal och avfärdar teknik såsom 123s tändsystem såsom vardande för modernt.
Zenith Stromberg  karburatorer är långt från -30talet med sin vakuumteknik.
Skall man vara petig så var stigkarburatorer mer på modet under tidsperioden.
Nå. Den lösningen var kanske inte så bra. Men.. Horisontalkarburatorer började komma på modet….. Typ Weber, Solex och Bing.
För mig vore det en dröm att se 8 st karburatorer anslutna till en gigantisk luftbox….;)
Bara min enkla fundering som motortekniker sen 30 år.
Lycka till med ditt projekt, jag följer det intensivt.

Mitt svar:

Tack, L-J! Jag känner mig alltid lite otrevlig och kaxig, när jag kommer med ”magister-svar” på mina läsares inlägg och idéer. Återigen kommer jag med ett dylikt.

Konstant-undertryck-förgasaren uppfanns redan 1905 av bröderna George och Thomas Skinner. Företaget som tillverkade dem kallades Skinners Union, och därifrån kommer namnet för SU-förgasare. Två andra herrar, Denis Barbet och Harry Cartwrite, försökte kringgå de båda patentägarna med att konstruera en variant av SU-förgasaren. Stromberg-karburatorn såg därmed sitt första ljus. Den oficiella versionen är att det skedde i slutet av 30-talet, men vi kan väl leka med tanken, fantisera och skämtsamt säga att de kom till mig med 4 gråa prototyper redan 1934, för att kunna monteras på HERKULES… och således kan jag med gott samvete fortsätta att använda dem. Så, inget är nytt under solen…

Se vidare:

http://en.wikipedia.org/wiki/SU_Carburettor

SU carburettors were a brand of carburettor of the sidedraught constant depression type. A handful of downdraught variants were used on some pre-war cars.

SU was named for Skinners Union, the business that produced them. Skinners Union was founded in 1905 by brothers George and Thomas Skinner[2] on Euston Road, London,[citation needed])The business having been acquired in 1926 by W. R. Morris[citation needed] they were widely used in his Morris and MG products and other British (Rolls-Royce, Bentley, Rover, Riley, AustinJaguarTriumph) and Swedish (VolvoSaab 99automobilesfor much of the twentieth century. Originally designed and patented by George Herbert Skinner in 1905, they remained on production cars through to 1993 in the ….

http://en.wikipedia.org/wiki/Zenith_carburettor

…Designed and developed by Denis Barbet (Standard Triumph) and Harry Cartwrite (Zenith) in order to break SU‘s patents, the Stromberg carburettor features a variable venturi controlled by a piston. This piston has a long, tapered, conical metering rod (usually referred to as a ”needle”) that fits inside an orifice (”jet”) which admits fuel into the airstream passing through the carburettor. Since the needle is tapered, as it rises and falls it opens and closes the opening in the jet, regulating the passage of fuel, so the movement of the piston controls the amount of fuel delivered, depending on engine demand….

http://en.wikipedia.org/wiki/Carburetor

Beginning in the late 1930s, downdraft carburetors were the most popular type for automotive use in the United States. In Europe, the sidedraft carburetors replaced downdraft as free space in the engine bay decreased and the use of the SU-type carburetor (and similar units from other manufacturers) increased. Some small propeller-driven aircraft engines still use the updraft carburetor design.

__________________________________

MOTORTVÄTTNING – PÅ INSIDAN

Birger skriver:

Hej Pelle! En sak som jag har tänkt på angående oljebyte: Jag ser att du använder en del Omegaprodukter, det gör jag också sedan 20 år och säljer dom i butiken sedan 15 år. Sen jag började använda fettet Omega 77 har jag inte velat ha nåt annat i mina traktorer och Lantbruksmaskiner, visserligen är det dyrt per tub men det betalar sig i längden genom minskade lagerhaverier m.m. Men åter till oljebyte, Omega har ju produkten 907 motorsköljmedel som man ska tillsätta före oljebytet för att rengöra motorn, jag har själv använt detta och även tillsatsen 909 vilken också har rengörande effekt förutom förbättrade smörjegenskaper. Har du nån uppfattning om detta? för om man ska följa dina råda om oljebyte (som jag tycker är mycket bra) så ska man ju inte varmköra motorn och det måste man ju om man ska använda 907. Min erfarenhet är då att när man använder dessa produkter och senare lyfter på tex. ventilkåpan så är det ju väldigt rent och fint där men vad gäller små metallpartiklar och avsaknaden av smörjfilm innan oljetrycket byggs upp så kanske detta inte har nån betydelse i sammanhanget. /Birger

Mitt svar:

Hej, Birger! .. och Tack för ditt brev. Det du skriver och tänker på är verkligen en intressant reflektion. För nytillkomna läsare kanske det kan vara bra att ta en paus här och läsa punkten om oljebyte här ovan ( punkt 6, Varmkör motorn innan oljebyte – Är det bra eller dåligt? ) Jag har läst i någon teknisk avhandling (som jag tyvärr inte hittar just nu) att varje varmkörd förbränningsmotor som startas är precis på gränsen att skära – varje gång! Eftersom jag ALDRIG läser diskussionsforum och lyssnar till vad folk pladdrar om, utan läser forskningsrapporter, så torde detta vara sant. (En del kan ju nu säga att jag pladdrar också… haha) Nåväl… Detta skulle alltså betyda att det nya påfundet med ”auto start / stopp” som införts i moderna bilar torde vara förödande för vevlagren på sikt. Min personliga åsikt i ämnet är att bilfabrikanterna är väl medvetna om detta, men skiter i det. De vill ju sälja nya bilar. Jag skulle aldrig använda den funktionen på en bil jag tänkt behålla på sikt. Nu åter till din fråga. Jag tar mig här friheten att formulera om den till fler frågor:

1) Är Omega bra grejor? Mitt svar är, JA VERKLIGEN! Jag har själv använt deras produkter både privat och i jobbet en massa år nu. Kolla t ex. deras film på Y-tuben om fettets förmåga att sitta fast på metall. Den, där man har en plastskiva och klappar till på fettet med en hammare. Jag har själv testat, och det är helt otroligt. Det finns fler av deras produkter som också är i särklass. T ex O-rings (gummi) fixaren. Perfekt i gamla styrservon, spridarrengörningen mm. Köp och testa själv.

2) Är det bra att få ut skiten ur motorn? Mitt svar: JA VERKLIGEN! Och där är min övertygelse att Omega (eller något annat..) kan göra en enorm skillnad. Att få lös de små partiklar som annars kan lossna i sjok tror jag är av signifikant betydelse för lagrens, och därmed motorns överlevnad. När jag skriver ”sjok” så måste vi ju tänka oss att titta i mikroskåp, eftersom det är pytte-pyttesmå partiklar vi pratar om. Till att börja med så kan vi tänka oss att om vi har ett lagerspel på 0,05mm, så är det i storleksordningen att titta i änden av ett hårstrå. (om hon inte är blond, då är det lite tunnare…och rödhåriga lite grövre) Ett lagerspel i den dimensionen blir ju ett avstånd mellan vev och lager på sisådär hälften, och då (som jag skrivit tidigare) behöver man inte vara ”professor Kalkyl” för att inse att det är djävligt trångt. Typ… mindre än en flugskit – en liten flugskit…

3) Är det okey att starta en kanal-/lagertvättad motor direkt, utan några andra abrovinker? NJA… JA…NEJ… JA….NJA! Den här är svår…! Om man har en tvättande tillsats som blandas i den gamla oljan, som gör att kanalerna är fyllda med något som kan smörja när motorn startas, så skulle jag säga ”Ja”. Om man tvättar ur kanalerna med ”diesel” . Ett gammalt beprövat sätt från förr, där man kör den med diesel istället för motorolja en kort stund, är svaret ett rungande NEJ! Enligt min åsikt, grundad på en djäkla massa teknisk litteratur, måste lagret ha adekvat smörjmedel i den stund vevaxeln börjar röra på sig. Adekvat smörjmedel är inte något annat än motorolja med åtminstone någon form av oljetryck. Så slutsatsen i mitt bladder är: Tvätta motorn invändigt med någon form av motorskjölj, och fyll därefter kanalerna med en extern oljespruta. Genom att ta lös oljetryckskontakten kan man komma åt att få in en lämplig skvätt. Men glöm inte att oljefiltret måste sitta på plats då, så att backventilen i filtret förhindrar att oljan far genom pumpen och ner i tråget.

* Komplettering! Härom dagen kom jag på en sak. Till verktygsmaskiner finns det att köpa små handhållna trycksprutor för maskinolja. De pumpar ett makalöst tryck med att endast pumpa med en hand. Genom att pumpa in motorolja i hålet i den gängade rörbiten som oljefiltret skruvas på, så har man axcess rätt in i alla vevlager. Alltså, kan man starta motorn med fullt oljetryck direkt. Bra va!